Начав свой путь в конце позапрошлого века, киевский трамвай – старейший представитель городского пассажирского транспорта – многие десятилетия был основным средством передвижения горожан. Он и сегодня наряду с метрополитеном продолжает играть эту важную роль.
1890-е годы. Курсировавший по маршруту Думская пл. – Лукьяновская пл. вагон конно-железной дороги по пути следования пересекал Львовскую (тогда Сенную) площадь. Именно этот момент запечатлен на фотографии. Позади – Сретенская церковь (заложена в 1853 году, перестроена в 1883–1884 гг. архитектором В. Николаевым, реконструирована архитектором Е. Ф. Ермаковым в 1910-е гг. и разрушена в середине 1930-х гг.), стоявшая между улицами Большая Житомирская (слева) и Сретенская (справа). Видимую перспективу последней завершают колокольня (XVII–XIX вв.) и собор (XI–XVIII вв.) Софийского монастыря
Вглядываясь в далекое прошлое, замершее на редких черно-белых фотоснимках, мы можем проследить, как и на чем в разные годы и эпохи ездили киевляне, как вместе с транспортом менялся внешний вид домов и улиц. Пройдя довольно сложные этапы становления и развития, трамвай, органично вписавшийся в неповторимую киевскую архитектурную среду, навсегда поселился в тиши живописных улиц вечно молодого и зеленого «города на семи холмах». В конце XIX века Киев становится одним из крупнейших городов Украины (и России), имеющих мощный торгово-промышленный потенциал. С развитием экономики увеличивается число городских жителей, растут киевские предместья, и отдельные разрозненные части города в результате интенсивной застройки свободных территорий сливаются в единое целое. Киевлянам все трудней становилось добираться из одного района в другой, а нанимать лихача-извозчика имел возможность далеко не каждый.
1892 год. Танк-паровоз «тип 45» № 1 с двумя прицепными вагонами конки возле павильона конечной станции «Царская площадь». Обращают на себя внимание вязаные из прутьев путеочистители паровоза. Слева на фотографии виден фрагмент здания Купеческого собрания, построенного в 1882 г. по проекту архитектора В. Николаева. В центре, позади поезда, виднеется верхняя часть железной часовни, установленной «в память спасения жизни императора Александра II 4 апреля 1866 года»
Осенью 1879 года в городе появился омнибус – родоначальник общественного городского транспорта. Однако жизнь города настоятельно требовала доступных и массовых транспортных средств. Первые предложения по организации в Киеве трамвайного сообщения относятся к 1869–1873 годам. В 1880 году русско-иностранной компанией был представлен проект двух линий конки (конной городской железной дороги). В 80-х гг. ХІХ века другие города Российской империи в отношении общественного транспорта намного опередили Киев. Городские железные дороги на конной тяге уже работали в Санкт-Петербурге, Москве, Одессе, Харькове, Тифлисе (Тбилиси), Ростове-на-Дону. Принимая во внимание повсеместное бездорожье, рельсовый транспорт имел неоспоримые преимущества перед любым другим.
1891 г. Пароконный (две лошади в упряжке) вагон КГЖД с кузовом закрытого типа постройки Коломенского завода
Неудачи 15-летних переговоров городской управы с различными предпринимателями об устройстве в Киеве конно-железной дороги побудили организовать конкурс. Победителем конкурса становится военный инженер Аманд Струве. В 1886 г., одновременно с заключением договора, Струве приступил к организации акционерного общества «Киевская городская железная дорога» (КГЖД). Необходимые детали пути поступили с Брянского рельсопрокатного завода. На Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ) были изготовлены первые 24 вагона конки.
1900-е гг. Вагон № 7 узкоколейной трамвайной линии Киев – Святошин проходит мимо корпусов Киевского политехнического института (КПИ), построенных на рубеже XIX–XX вв. по проекту академика архитектуры И. Китнера. На противоположной стороне Брест-Литовского шоссе видны рельсы городского маршрута № 6
(Бессарабская площадь – Политехникум)
17 августа 1891 г. было открыто движение конки по маршруту «Крещатик – Васильковская». В течение 1891-1892 гг. были уложены Кирилловская, Львовская, Фундуклеевская линии, а также участки по Александровскому спуску и Безаковской улице. После поставки в январе 1892 года семи танк-паровозов с конденсацией пара на КГЖД имелось уже два вида тяги. Однако и кони, и паровозы с первых дней работы демонстрировали свое бессилие перед сложными топографическими условиями города. Их эксплуатация на Александровской и Печерской ветках оказалась экономически невыгодной.
1907 г. Работники Троицкого трамвайного парка на фоне нового четырехосного вагона MAN. Крайний справа у подножки – основатель династии вагоновожатых П. К. Дасевич
Используя мировой опыт применения электричества на транспорте, Общество КГЖД решило в экспериментальном порядке оборудовать Александровский спуск электрической тягой. 13 июня 1892 г. началось регулярное пассажирское движение первого в России и Восточной Европе электрического трамвая. Рентабельность нового вида тяги привела к форсированию планов по электрификации всех действующих трасс и строительству новых электрических линий. В начале XX века электрический трамвай появился также в других городах Российской империи. К этому времени протяженность электрифицированных линий в Киеве составила уже 49,6 км при общей длине путей 66,2 км. На линиях эксплуатировались 83 моторных и 80 прицепных вагонов шести различных типов (в основном импортного изготовления).
1918 г. Думская площадь: киевляне садятся в трамвайный вагон серии 700, остановившийся возле здания бывшего Дворянского собрания (справа), в котором тогда размещалась немецкая комендатура
В 1905 году владельцами КГЖД становятся бельгийские концессионеры, организовавшие «Societe anonime Belge des tramways de Kieff» в Брюсселе. Помимо основной сети КГЖД, в течение 1898-1912 гг. было открыто несколько самостоятельных трамвайных предприятий обслуживающих пригородные зоны Киева: Святошино, Демеевку, Соломенку, Никольскую Слободку и Бровары. К концу 1910 г. протяженность трамвайных путей КГЖД достигла 166,1 км. В среднем ежегодно вводилось по 9,5 км пути. В 1913 г. в городе проживало около 500 тыс. человек и действовала 21 трамвайная линия.
Начало 1930-х гг. Вид улицы Воровского (ныне Крещатик) в районе Советской площади (теперь Майдан Незалежности). Трамвайная линия на главной улице Киева существовала до 1934 года
За годы Первой мировой и гражданской войн трамвайное хозяйство города пришло в упадок. После революции началось его восстановление. Силами Киевских главных трамвайных мастерских производился ремонт старых и постройка новых вагонов. В течение 1923-1926 гг. трамвайная сеть была расширена за счет присоединения к ней бывших частных линий. Общая протяженность сети составила 180 км. На маршрутах работало 200 вагонов. В 1930-е годы основное внимание уделялось сообщению промышленных предприятий с отдаленными рабочими кварталами, в то время как в центральной части города трамвай постепенно терял свои позиции. К началу Второй мировой войны в состав Киевского трамвайного треста входило 5 вагонных парков, Михайловский подъем (фуникулер), эксплуатировалось 9 тяговых подстанций.
1933 г. Новый моторный вагон серии 821-918 в малярном цехе КТЗ. На подножке стоит директор завода тов. Вишневский
С началом войны, в июне-сентябре 1941 г. трамвай использовался для нужд армии: перевозились боеприпасы, а также осуществлялась эвакуация раненных из госпиталей. С первых дней немецко-фашистской оккупации сохранялось только грузовое движение. Перевозка пассажиров возобновилась 18 октября. Право проезда на трамвае имели только немцы и те, кто с ними сотрудничал в разных сферах деятельности.
1958 г. Вагон 4М 28-го маршрута следует по Диагональной улице (ныне проспект Юрия Гагарина)
После освобождения Киева в ноябре 1943 г. началось восстановление трамвайного хозяйства. Были отремонтированы вагоны, расчищены трамвайные пути, восстановлены тяговые подстанции. Грузовые трамвайные поезда вывозили с улиц остатки разрушенных зданий, затем участвовали в новом строительстве. Состоянием на 1 сентября 1944 г. в Киеве эксплуатировалось 8 маршрутов общей длиной 54,4 км. В послевоенные годы восстанавливающийся Киевский трамвай плавно переходит в стадию интенсивного развития. 1 ноября 1954 г. трамвай пересек реку Днепр по новому мосту им. Патона, что позволило возобновить сообщение с левым берегом.
1950-е гг. Модернизированный трамвайный вагон М1 маршрута № 15 (пл. Богдана Хмельницкого – завод им. Дзержинского) следует по Владимирской улице
Первую линию через Днепр проложили еще в 1912 г. по Цепному мосту взорванному во время гражданской войны. В 1925 г. на том же месте был построен мост им. Е. Бош и возобновилось движение бензомоторного трамвая до местечка Бровары. В 1941 г. сообщение с левобережной частью города снова нарушилось. И вот, с открытием моста им. Патона левобережная трамвайная сеть в который раз ожила: были построены линии на Рембазу, Красный Хутор, Воскресенский массив, введено в эксплуатацию Дарницкое трамвайное депо.
1956 г. Вагоны МТВ-82 в профилактории Лукьяновского трамвайного парка. Здание профилактория было снесено в 2006 году
На 1 января 1965 г. общий инвентарь подвижного состава насчитывал 584 пассажирских, 38 грузовых и 29 служебных вагона. Динамика пассажирских перевозок изменялась следующим образом: в 1960 году – 281,5 млн., в 1965 – 278,5 млн., в 1969 – 321,0 млн. человек. В 1969 году линии трамвая и троллейбуса питались от 45 тяговых подстанций, из которых 24 были оборудованы кремниевыми выпрямителями, а 29 переведено на телеуправление. В 1977 году завершилось строительство линии скоростного трамвая от пл. Победы к жилым массивам Отрадный и Михайловская Борщаговка на юго-западной окраине города. Линия прокладывалась на обособленном полотне с постройкой станционных комплексов и транспортных развязок. Здесь впервые начали курсировать поезда из трех вагонов Tatra T3. Вместе с тем, начиная со второй половины 1970-х гг., трамвай постепенно отходит на второй план, уступая свои позиции метрополитену.
1966 г. Павильон остановочного пункта «Резиновый завод»
на проспекте Воссоединения. Справа — трамвай чехословацкого производства — Tatra T3
В 1990-е гг. состояние Киевского трамвая резко ухудшилось: открытие новых маршрутов, новые вагоны – все это стало скорее исключением, нежели правилом. Городскими властями был взят курс на развитие частных автобусных перевозок, а финансирование коммунального транспорта резко сократилось. Незаметно киевские улицы заполонили так называемые «маршрутки». Сегодня для многих киевлян именно этот транспорт стал основным средством передвижения. За период с 1994 по 2009 гг. было закрыто более десятка эффективно действовавших трамвайных маршрутов, не обновлялся инвентарный парк пассажирских вагонов и специальной техники, практически прекратилось выделение средств на проведение ремонтов и модернизацию подвижного состава.
Страница из альбома «Материалы для проектирования дорог», составленного профессором Киевского политехнического института И. А. Киреенко в 1927 году
Первые четыре года ХХI века охарактеризовались более активной и бесцеремонной ликвидацией трамвая. В этот период были упразднены линии к Железнодорожному массиву и Московской площади, убраны рельсы с улиц Саксаганского и Жилянской (сохранялась лишь служебная ветвь депо им. Шевченко). 9 июня 2004 г. последний пассажирский вагон прошел по мосту им. Патона. Так в Киеве оказалось две изолированные друг от друга трамвайных сети. В связи с резким сокращением общего числа обслуживаемых маршрутов, был закрыт Лукьяновский трамвайный парк, а весь его подвижной состав передан в Подольское депо.
2011 г. Общий вид реконструированной станции скоростного трамвая «Улица Гната Юры». На обновленной трассе появились первые сочлененные вагоны с низким полом накопительных площадок
В 2006 г. депо им. Шевченко перенесено из центра города на окраину Борщаговки в новые корпуса. Ныне эта ремонтно-эксплуатационная база обслуживает исключительно скоростной трамвай. Весной 2009 г., с началом реконструкции значительного участка скоростной линии, парк им. Шевченко оказался отрезанным от общей сети города и более года не работал.
Низкопольный вагон ЛВС-2009 во время экскурсионной поездки в Пущу-Водицу
На открытой в сентябре 2010 г. реконструированной скоростной трассе впервые за последние два десятилетия появилась новая техника: помимо девяти сочлененных К3R-N, собранных на базе старого подвижного состава, Киев получил 8 вагонов «Татра-Юг», а также один экземпляр сверхсовременной трехсекционной модели ЛВС-2009, построенного в Санкт-Петербурге.
Обложка книги «Трамвай на улицах Киева» (издательство «Скай Хорс»)
Текст подготовлен по материалам книги «Трамвай на улицах Киева». Информацию об издании смотрите на сайте www.skyhorse.ua © Дмитрий Ермак, Издательство «Скай Хорс», 2011 / nahshaus.ru
/a