Киевский трамвай – первый в России вид электротранспорта

Начав свой путь в конце позапрошлого века, киевский трамвай – старейший представитель городского пассажирского транспорта – многие десятилетия был основным средством передвижения горожан. Он и сегодня наряду с метрополитеном продолжает играть эту важную роль.

1890-е годы. Курсировавший по маршруту Думская пл. – Лукьяновская пл. вагон конно-железной дороги по пути следования пересекал Львовскую (тогда Сенную) площадь. Именно этот момент запечатлен на фотографии. Позади – Сретенская церковь (заложена в 1853 году, перестроена в 1883–1884 гг. архитектором В. Николаевым, реконструирована архитектором Е. Ф. Ермаковым в 1910-е гг. и разрушена в середине 1930-х гг.), стоявшая между улицами Большая Житомирская (слева) и Сретенская (справа). Видимую перспективу последней завершают колокольня (XVII–XIX вв.) и собор (XI–XVIII вв.) Софийского монастыря

1890-е годы. Курсировавший по маршруту Думская пл. – Лукьяновская пл. вагон конно-железной дороги по пути следования пересекал Львовскую (тогда Сенную) площадь. Именно этот момент запечатлен на фотографии. Позади – Сретенская церковь (заложена в 1853 году, перестроена в 1883–1884 гг. архитектором В. Николаевым, реконструирована архитектором Е. Ф. Ермаковым в 1910-е гг. и разрушена в середине 1930-х гг.), стоявшая между улицами Большая Житомирская (слева) и Сретенская (справа). Видимую перспективу последней завершают колокольня (XVII–XIX вв.) и собор (XI–XVIII вв.) Софийского монастыря

Вглядываясь в далекое прошлое, замершее на редких черно-белых фотоснимках, мы можем проследить, как и на чем в разные годы и эпохи ездили киевляне, как вместе с транспортом менялся внешний вид домов и улиц. Пройдя довольно сложные этапы становления и развития, трамвай, органично вписавшийся в неповторимую киевскую архитектурную среду, навсегда поселился в тиши живописных улиц вечно молодого и зеленого «города на семи холмах». В конце XIX века Киев становится одним из крупнейших городов Украины (и России), имеющих мощный торгово-промышленный потенциал. С развитием экономики увеличивается число городских жителей, растут киевские предместья, и отдельные разрозненные части города в результате интенсивной застройки свободных территорий сливаются в единое целое. Киевлянам все трудней становилось добираться из одного района в другой, а нанимать лихача-извозчика имел возможность далеко не каждый.

1892 год. Танк-паровоз «тип 45» № 1 с двумя прицепными вагонами конки возле павильона конечной станции «Царская площадь». Обращают на себя внимание вязаные из прутьев путеочистители паровоза. Слева на фотографии виден фрагмент здания Купеческого собрания, построенного в 1882 г. по проекту архитектора В. Николаева. В центре, позади поезда, виднеется верхняя часть железной часовни, установленной «в память спасения жизни императора Александра II 4 апреля 1866 года»

1892 год. Танк-паровоз «тип 45» № 1 с двумя прицепными вагонами конки возле павильона конечной станции «Царская площадь». Обращают на себя внимание вязаные из прутьев путеочистители паровоза. Слева на фотографии виден фрагмент здания Купеческого собрания, построенного в 1882 г. по проекту архитектора В. Николаева. В центре, позади поезда, виднеется верхняя часть железной часовни, установленной «в память спасения жизни императора Александра II 4 апреля 1866 года»

Осенью 1879 года в городе появился омнибус – родоначальник общественного городского транспорта. Однако жизнь города настоятельно требовала доступных и массовых транспортных средств. Первые предложения по организации в Киеве трамвайного сообщения относятся к 1869–1873 годам. В 1880 году русско-иностранной компанией был представлен проект двух линий конки (конной городской железной дороги). В 80-х гг. ХІХ века другие города Российской империи в отношении общественного транспорта намного опередили Киев. Городские железные дороги на конной тяге уже работали в Санкт-Петербурге, Москве, Одессе, Харькове, Тифлисе (Тбилиси), Ростове-на-Дону. Принимая во внимание повсеместное бездорожье, рельсовый транспорт имел неоспоримые преимущества перед любым другим.

1891 г. Пароконный (две лошади в упряжке) вагон КГЖД с кузовом закрытого типа постройки Коломенского завода

1891 г. Пароконный (две лошади в упряжке) вагон КГЖД с кузовом закрытого типа постройки Коломенского завода

Неудачи 15-летних переговоров городской управы с различными предпринимателями об устройстве в Киеве конно-железной дороги побудили организовать конкурс. Победителем конкурса становится военный инженер Аманд Струве. В 1886 г., одновременно с заключением договора, Струве приступил к организации акционерного общества «Киевская городская железная дорога» (КГЖД). Необходимые детали пути поступили с Брянского рельсопрокатного завода. На Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ) были изготовлены первые 24 вагона конки.

1900-е гг. Вагон № 7 узкоколейной трамвайной линии Киев – Святошин проходит мимо корпусов Киевского политехнического института (КПИ), построенных на рубеже XIX–XX вв. по проекту академика архитектуры И. Китнера. На противоположной стороне Брест-Литовского шоссе видны рельсы городского маршрута № 6 (Бессарабская площадь – Политехникум)

1900-е гг. Вагон № 7 узкоколейной трамвайной линии Киев – Святошин проходит мимо корпусов Киевского политехнического института (КПИ), построенных на рубеже XIX–XX вв. по проекту академика архитектуры И. Китнера. На противоположной стороне Брест-Литовского шоссе видны рельсы городского маршрута № 6
(Бессарабская площадь – Политехникум)

17 августа 1891 г. было открыто движение конки по маршруту «Крещатик – Васильковская». В течение 1891-1892 гг. были уложены Кирилловская, Львовская, Фундуклеевская линии, а также участки по Александровскому спуску и Безаковской улице. После поставки в январе 1892 года семи танк-паровозов с конденсацией пара на КГЖД имелось уже два вида тяги. Однако и кони, и паровозы с первых дней работы демонстрировали свое бессилие перед сложными топографическими условиями города. Их эксплуатация на Александровской и Печерской ветках оказалась экономически невыгодной.

1907 г. Работники Троицкого трамвайного парка на фоне нового четырехосного вагона MAN. Крайний справа у подножки – основатель династии вагоновожатых П. К. Дасевич

1907 г. Работники Троицкого трамвайного парка на фоне нового четырехосного вагона MAN. Крайний справа у подножки – основатель династии вагоновожатых П. К. Дасевич

Используя мировой опыт применения электричества на транспорте, Общество КГЖД решило в экспериментальном порядке оборудовать Александровский спуск электрической тягой. 13 июня 1892 г. началось регулярное пассажирское движение первого в России и Восточной Европе электрического трамвая. Рентабельность нового вида тяги привела к форсированию планов по электрификации всех действующих трасс и строительству новых электрических линий. В начале XX века электрический трамвай появился также в других городах Российской империи. К этому времени протяженность электрифицированных линий в Киеве составила уже 49,6 км при общей длине путей 66,2 км. На линиях эксплуатировались 83 моторных и 80 прицепных вагонов шести различных типов (в основном импортного изготовления).

1918 г. Думская площадь: киевляне садятся в трамвайный вагон серии 700, остановившийся возле здания бывшего Дворянского собрания (справа), в котором тогда размещалась немецкая комендатура

1918 г. Думская площадь: киевляне садятся в трамвайный вагон серии 700, остановившийся возле здания бывшего Дворянского собрания (справа), в котором тогда размещалась немецкая комендатура

В 1905 году владельцами КГЖД становятся бельгийские концессионеры, организовавшие «Societe anonime Belge des tramways de Kieff» в Брюсселе. Помимо основной сети КГЖД, в течение 1898-1912 гг. было открыто несколько самостоятельных трамвайных предприятий обслуживающих пригородные зоны Киева: Святошино, Демеевку, Соломенку, Никольскую Слободку и Бровары. К концу 1910 г. протяженность трамвайных путей КГЖД достигла 166,1 км. В среднем ежегодно вводилось по 9,5 км пути. В 1913 г. в городе проживало около 500 тыс. человек и действовала 21 трамвайная линия.

Начало 1930-х гг. Вид улицы Воровского (ныне Крещатик) в районе Советской площади (теперь Майдан Незалежности). Трамвайная линия на главной улице Киева существовала до 1934 года

Начало 1930-х гг. Вид улицы Воровского (ныне Крещатик) в районе Советской площади (теперь Майдан Незалежности). Трамвайная линия на главной улице Киева существовала до 1934 года

За годы Первой мировой и гражданской войн трамвайное хозяйство города пришло в упадок. После революции началось его восстановление. Силами Киевских главных трамвайных мастерских производился ремонт старых и постройка новых вагонов. В течение 1923-1926 гг. трамвайная сеть была расширена за счет присоединения к ней бывших частных линий. Общая протяженность сети составила 180 км. На маршрутах работало 200 вагонов. В 1930-е годы основное внимание уделялось сообщению промышленных предприятий с отдаленными рабочими кварталами, в то время как в центральной части города трамвай постепенно терял свои позиции. К началу Второй мировой войны в состав Киевского трамвайного треста входило 5 вагонных парков, Михайловский подъем (фуникулер), эксплуатировалось 9 тяговых подстанций.

1933 г. Новый моторный вагон серии 821-918 в малярном цехе КТЗ. На подножке стоит директор завода тов. Вишневский

1933 г. Новый моторный вагон серии 821-918 в малярном цехе КТЗ. На подножке стоит директор завода тов. Вишневский

С началом войны, в июне-сентябре 1941 г. трамвай использовался для нужд армии: перевозились боеприпасы, а также осуществлялась эвакуация раненных из госпиталей. С первых дней немецко-фашистской оккупации сохранялось только грузовое движение. Перевозка пассажиров возобновилась 18 октября. Право проезда на трамвае имели только немцы и те, кто с ними сотрудничал в разных сферах деятельности.

1958 г. Вагон 4М 28-го маршрута следует по Диагональной улице (ныне проспект Юрия Гагарина)

1958 г. Вагон 4М 28-го маршрута следует по Диагональной улице (ныне проспект Юрия Гагарина)

После освобождения Киева в ноябре 1943 г. началось восстановление трамвайного хозяйства. Были отремонтированы вагоны, расчищены трамвайные пути, восстановлены тяговые подстанции. Грузовые трамвайные поезда вывозили с улиц остатки разрушенных зданий, затем участвовали в новом строительстве. Состоянием на 1 сентября 1944 г. в Киеве эксплуатировалось 8 маршрутов общей длиной 54,4 км. В послевоенные годы восстанавливающийся Киевский трамвай плавно переходит в стадию интенсивного развития. 1 ноября 1954 г. трамвай пересек реку Днепр по новому мосту им. Патона, что позволило возобновить сообщение с левым берегом.

1950-е гг. Модернизированный трамвайный вагон М1 маршрута № 15 (пл. Богдана Хмельницкого – завод им. Дзержинского) следует по Владимирской улице

1950-е гг. Модернизированный трамвайный вагон М1 маршрута № 15 (пл. Богдана Хмельницкого – завод им. Дзержинского) следует по Владимирской улице

Первую линию через Днепр проложили еще в 1912 г. по Цепному мосту взорванному во время гражданской войны. В 1925 г. на том же месте был построен мост им. Е. Бош и возобновилось движение бензомоторного трамвая до местечка Бровары. В 1941 г. сообщение с левобережной частью города снова нарушилось. И вот, с открытием моста им. Патона левобережная трамвайная сеть в который раз ожила: были построены линии на Рембазу, Красный Хутор, Воскресенский массив, введено в эксплуатацию Дарницкое трамвайное депо.

1956 г. Вагоны МТВ-82 в профилактории Лукьяновского трамвайного парка. Здание профилактория было снесено в 2006 году

1956 г. Вагоны МТВ-82 в профилактории Лукьяновского трамвайного парка. Здание профилактория было снесено в 2006 году

На 1 января 1965 г. общий инвентарь подвижного состава насчитывал 584 пассажирских, 38 грузовых и 29 служебных вагона. Динамика пассажирских перевозок изменялась следующим образом: в 1960 году – 281,5 млн., в 1965 – 278,5 млн., в 1969 – 321,0 млн. человек. В 1969 году линии трамвая и троллейбуса питались от 45 тяговых подстанций, из которых 24 были оборудованы кремниевыми выпрямителями, а 29 переведено на телеуправление. В 1977 году завершилось строительство линии скоростного трамвая от пл. Победы к жилым массивам Отрадный и Михайловская Борщаговка на юго-западной окраине города. Линия прокладывалась на обособленном полотне с постройкой станционных комплексов и транспортных развязок. Здесь впервые начали курсировать поезда из трех вагонов Tatra T3. Вместе с тем, начиная со второй половины 1970-х гг., трамвай постепенно отходит на второй план, уступая свои позиции метрополитену.

1966 г. Павильон остановочного пункта «Резиновый завод» на проспекте Воссоединения. Справа — трамвай чехословацкого производства — Tatra T3

1966 г. Павильон остановочного пункта «Резиновый завод»
на проспекте Воссоединения. Справа — трамвай чехословацкого производства — Tatra T3

В 1990-е гг. состояние Киевского трамвая резко ухудшилось: открытие новых маршрутов, новые вагоны – все это стало скорее исключением, нежели правилом. Городскими властями был взят курс на развитие частных автобусных перевозок, а финансирование коммунального транспорта резко сократилось. Незаметно киевские улицы заполонили так называемые «маршрутки». Сегодня для многих киевлян именно этот транспорт стал основным средством передвижения. За период с 1994 по 2009 гг. было закрыто более десятка эффективно действовавших трамвайных маршрутов, не обновлялся инвентарный парк пассажирских вагонов и специальной техники, практически прекратилось выделение средств на проведение ремонтов и модернизацию подвижного состава.

Страница из альбома «Материалы для проектирования дорог», составленного профессором Киевского политехнического института И. А. Киреенко в 1927 году

Страница из альбома «Материалы для проектирования дорог», составленного профессором Киевского политехнического института И. А. Киреенко в 1927 году

Первые четыре года ХХI века охарактеризовались более активной и бесцеремонной ликвидацией трамвая. В этот период были упразднены линии к Железнодорожному массиву и Московской площади, убраны рельсы с улиц Саксаганского и Жилянской (сохранялась лишь служебная ветвь депо им. Шевченко). 9 июня 2004 г. последний пассажирский вагон прошел по мосту им. Патона. Так в Киеве оказалось две изолированные друг от друга трамвайных сети. В связи с резким сокращением общего числа обслуживаемых маршрутов, был закрыт Лукьяновский трамвайный парк, а весь его подвижной состав передан в Подольское депо.

2011 г. Общий вид реконструированной станции скоростного трамвая «Улица Гната Юры». На обновленной трассе появились первые сочлененные вагоны с низким полом накопительных площадок

2011 г. Общий вид реконструированной станции скоростного трамвая «Улица Гната Юры». На обновленной трассе появились первые сочлененные вагоны с низким полом накопительных площадок

В 2006 г. депо им. Шевченко перенесено из центра города на окраину Борщаговки в новые корпуса. Ныне эта ремонтно-эксплуатационная база обслуживает исключительно скоростной трамвай. Весной 2009 г., с началом реконструкции значительного участка скоростной линии, парк им. Шевченко оказался отрезанным от общей сети города и более года не работал.

Низкопольный вагон ЛВС-2009 во время экскурсионной поездки в Пущу-Водицу

Низкопольный вагон ЛВС-2009 во время экскурсионной поездки в Пущу-Водицу

На открытой в сентябре 2010 г. реконструированной скоростной трассе впервые за последние два десятилетия появилась новая техника: помимо девяти сочлененных К3R-N, собранных на базе старого подвижного состава, Киев получил 8 вагонов «Татра-Юг», а также один экземпляр сверхсовременной трехсекционной модели ЛВС-2009, построенного в Санкт-Петербурге.

Обложка книги «Трамвай на улицах Киева» (издательство «Скай Хорс»)

Обложка книги «Трамвай на улицах Киева» (издательство «Скай Хорс»)

Текст подготовлен по материалам книги «Трамвай на улицах Киева». Информацию об издании смотрите на сайте www.skyhorse.ua   © Дмитрий Ермак, Издательство «Скай Хорс», 2011 / nahshaus.ru

/a

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники


Ваш отзыв

Вы должны войти, чтобы оставлять комментарии.